تعاریف درآمدی در کسب و کارهای استارتاپی کاملا با تعاریف در مشاغل سنتی متفاوت است. برندیگ، انتشار، حجم و کیفیت داده های گردآوری شده، نرخ رشد و ... در یک کسب و کار استارتاپی دارای ارزش است که از نگاه مالی شاید ارزش به حساب نیاید، در کل کسب و کارهای اینترنتی یک سرمایه گذار صبور و با پذیرش خطر سرمایه گذاری بالا می­خواهد که توان تحمل 5،6 ساله برای بازگشت سرمایه خود را داشته باشد.

البته در ایران این خدمات می­توانست زمان بازگشت سرمایه به مراتب پایین­تری داشته باشد اما آنچه در میان این شرکت­ها می­بینیم در بیشتر مواقع رقابتی ناسالم برای حذف رقبا از گردونه کار است و برای رضایت راننده و شهروند به جای بالا بردن کیفیت سرویس و خدمات از مشوق­های ریالی و تخفیفات خارج از منطق استفاده می­شود که باعث می­گردد با وجود گردش مالی بالای این خدمات در کشور، در نهایت این سیستم­ها نه تنها قابلیت نشان دادن سود را در ترازنامه مالی خود نداشته باشند، بلکه هر دوره به زیان انباشته آنها نیز افزوده می­شود.

در مورد اینکه برخی از این مشوق­ها در جهت توسعه بازار و از سیاست­های سرمایه­ای شرکت­هاست بحثی نیست، اما آنچه در این مقال بیش از پیش به چشم می­آید این است که رقابت بیشتر به رقابت سرمایه­ای تبدیل شده تا رقابت بر سر کیفیت خدمات، در هر مقطعی که یکی از مجموعه ها توانمندی جذب سرمایه را داشته باشد سهم بازار بیشتری را بواسطه توسعه مشوق­ها میان شهروندان و رانندگان در آن مقطع بدست می آورند. این درحالیست که تجربه نشان داده در میان مدت شهروندان ارتقای کیفیت خدمات را ارجح دانسته و برای سرویس بهتر وفاداری لازم را به سرویس­دهنده خواهند داشت.

در راستای تحقق یکی از همین استارتاپ ها تاکسی های اینترنتی قرار دارد که مدتی است به صورت جدی شروع به فعالیت کرده است و در راستای خدمات رسانی به شهروندان تهرانی و حتی درسایر شهرها گسترش پیدا کرده اند، از این رو خبرنگار دیباچه با یکی از مدیران شهرداری در حوزه حمل و نقل عمومی (تاکسیرانی) در این باره به بحث و گفتگو نشسته تا محاسن و معایب این سرویس خدمات حمل و نقل اینترنتی را بررسی کند.

مهندس امیر علیپور رئیس کنترل و نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران پیرامون مزایای تاکسی های اینترنتی گفت: یکی از مزایایی که تاکسی های اینترنتی دارند این است که استفاده از این سرویس­ها مشکل جای پارک خودرو را برای شهروندان حل می­نماید و دیگر نیازی به جستجو برای جای پارک خودرو نیست. دومین مزیت این تاکسی ها این است که اگر مدل اشتراکی سفر بوجود بیاید به کاهش ترافیک کمک می­کند چند مسافره تک سرنشین داخل یک خودرو بنشینند و به سفر خود بپردازند.

وی افزود: داده­های گردآوری شده در این سامانه­ها نیز برای بخش­های مختلف ارزشمند است.بعنوان مثال اگر داده سفری که در این سامانه­ها گردآوری می­شود، تجمیع و تبدیل به گزارشات کلان شود می­تواند کمک بزرگی برای مدیریت شهری باشد و در تصمیم سازی های شهری تاثیرگذار باشد.این نکته نیز می­تواند بعنوان مزیتی برای رواج این سرویس­ها در سطح شهر باشد.

رئیس کنترل و نظارت هوشمند سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران پیرامون معایبی که این استارتاپها می توانند داشته باشند، افزود: مهمترین معایب این خودروها افزایش ترافیک و کدر شدن منظر شهری است و در حال حاضر استفاده از خودروهایی که عمری بالای بیش از15 سال دارند در این سرویس­ها بیش از پیش مشاهده می­شود. این خودروها از نظر آلایندگی به شدت آلاینده تر و از نظر زیبایی به شدت به نازیبایی شهر افزوده است.

وی ادامه داد: مثال ساده این موضوع این است که به عنوان مثال فردی از منزل به محل کار برود و دو گزینه پیش روی خود دارد گزینه اول این است که از خودروی شخصی خود استفاده کند و گزینه دوم این است که با سرویس های اینترنتی به سر کار رود. اگر از سرویس آنلاین استفاده کند مجبور است از خودرویی که کیفیت پایین تری دارد ولی صرفه بیشتری برای مصرف کنندگان دارد استفاده نماید. در این صورت یک خودرو با آلایندگی بیشتر در سطح شهر حرکت می­کند و مردم تصویری از یک خودرو با کیفیتی بسیار پایین را مشاهده می کنند و افزایش آلایندگی و کاهش کیفیت منظر شهری پیش می­آید.

علیپور تصریح کرد: نکته ای دیگر که باید به آن پرداخت افرادی هستند که از شهرستانها به تهران آمده و چند نفره و با یک خودرو اقدام به جابجایی مسافرین در شهر می کنند. این افراد عمدتا شب را در خودرو خود می­خوابند. این سبک از زندگی مستعد بزه و مفسده اجتماعی است و زمانی که از چنین سرویسی با چنین شمایلی استفاده می کنیم ریسک امنیت سفر شهروندان را بالا برده­ایم.

وی در پاسخ به سوال خبرنگار دیباچه پیرامون اینکه شهرداری در قبال درآمد میلیاردی که تاکسی های اینترنتی دارند چه سهمی دارد، اظهار داشت: اینکه فکر کنید تاکسی های اینترنتی درآمد بالایی دارند فکری کاملا اشتباه است چرا که ورودی این کسب وکارها بالاست اما به دلیل مدل کسب و کاری که در پیش گرفته اند و هزینه­های مشوق­های گاها غیر منطقی به راننده و مسافر، رضایت مسافر و راننده را بوجود آورده اند اما خود در رقابتی ناسالم با یکدیگر قرار دارند و این رقابت ناسالم باعث شده که به لحاظ ریالی نه تنها سود کسب و کاری نداشته باشند بلکه تا به امروز به مرحله سوددهی نرسیده باشند.

علیپور اضافه کرد:‌گردش مالی بالایی در این سامانه وجود دارد اما ته آن عدد و رقم خوشایندی نیست و بیشتر اتفاقی که در این سامانه­ها افتاده است، بحث برندینگ و کسب سهم بازار به هر قیمتی است.

وی افزود: شهرداری در فضایی است که می گوید بیایید و یکسری استاندارد را که در دراز مدت به سود شهر و شهروندان است را بپذیرید و بر مبنای مدل رگولاتوری که درباره آن صحبت می شود کارتان را انجام دهید. این استانداردها در خصوص نحوه پذیرش رانندگان و خودروهاست و راننده و خودروی مورد استفاده در این سرویس­ها بایستی دارای یک حداقلی از کیفیت و تضامین باشند. در این راستا شهرداری تهران با چند مجموعه در حال فعالیت است.

علیپور خاطر نشان ساخت: نکته ای را باید پذیرفت که سازمان تاکسیرانی به هیچ وجه رقیب این نوع از کسب و کارها نیست و علاقمند است که با استارتاپ ها همکاری کند و با استارتاپ هایی که در قالب احترام به قوانین، ارزشی را برای حمل و نقل درون شهری بوجود آورده و یا مشکلی را از سازمان رفع می­نماید همکاری داشته است.

وی در پایان یادآور شد: در حال حاضر 9 استارتاپ با سازمان در بخش­های مختلف همکاری تنگاتنگی دارند که تعدادی از آنها در حوزه ارایه خدمات بر خط جابجایی مسافر است.باید قانونمندی را در ارایه سرویس­های شهری پذیرفت، استارتاپها بعنوان یکی از بهترین روش­های حل مشکلات شهرداری مورد وثوق شهرداری­ها هستند و اگر خط قرمزها را رعایت کنند و از آن تخطی نکنند همکاری با ایشان مطلوبیت لازم را دارد و این همه چیزی است که مدیریت شهری از استارتاپ ها توقع دارد.

گفت و گو از : آذر رجبی